November 20th, 2013

Пилоты были 48-летними дебилами-самоубийцами. Что и требовалось доказать.

Оригинал взят у bulochnikov в Авиакатастрофа в Казани: Кому выгодно?

Иностранным салафитским государствам, спонсорам местных салафитов? Башням Кремля? Татарским сепаратистам? Ваххабитскому подполью в Поволжье?

Или здесь сошлись интересы сразу нескольких игроков? Последнее наиболее вероятно.

1--Куда делась капсула? - Вы впрямь как дети!

Поясняю: капсула (Электроника) физически не может порвать оболочку защитного кожуха (речевого самописца), изготовленного специально для того, чтобы не ломаться от удара и защитить электронику. Вырвать, повредив защитный кожух таким образом, как это выглядело на экране ТВ, а потом затолкать пустой кожух в самолёт до его вылета в Казань, не возможно. Вывод: кожух речевого самописца был раскурочен после катастрофы и до попадания в руки экспертов. Вероятнее всего прямо на месте катастрофы с помощью подручных инструментов.

После известных событий в Нью-Йорке все самолеты переоборудовали. Во первых, информация для черного ящика автоматически передается на землю. Черный ящик это фактически такая же символика как медное кольцо у дверной ручки, мол, можно постучать, а рядом кнопка звонка. Во вторых, теперь любой гражданский самолет, если это не самолет высоких должностных лиц, которые имеют право игнорировать разные запреты, оборудован системой, позволяющей перехватить управление самолетом у пилотов. Да и то нужно спецоборудование, позволяющее имитировать систему перехвата. Сделано это было под предлогом, что в случае захвата самолета террористами можно было ответсти самолет от важных объектов.

Теперь у нас играют в непонятки, как с мобильниками и интернетом. Ах, мы не можем вычислить компьютер злоумышленника. Нет, всё вычисляется элементарно - компьютер, дом, квартира. Ах, мы не можем вычислить звонок с мобильника. Ещё как вычисляется с помощью системы космического ориентирования вплоть до метров. Навигаторы отлично работают, если брать не данные для обывателей, а данные для спецслужб, военных или даже гражданской авиации. Но игра в непонятки воспринимается как уловка для дураков - вдруг поверят и попытаются использовать мобильник или интернет для тех или иных преступлений. Для более умных есть более сложные игры в непонятки. Ах, мы не знаем, кто угробил самолет Качинского, дал неверные данные для глиссады. Может америкосы - говорят одни. Может Путин - говорят другие. Но не говорят главное - сигналы записываются. Уж американцы и россияне должны были знать, кто перехватил управление самолетом. Если американцы молчат, российские молчат, а Лондон буквально через час после аварии (нужно же время их представителю получить распечатку текста заявления и дойти до микрофона) заявил, что это случайная авария, значит, всё было согласовано. Тем более не обращают внимание, что самолет положило набок. Это не только ложные данные о глиссаде, а прямой перехват управления против воли пилотов. Перехват управления недаром произошел около земли - никому не нужно, чтобы у пилотов было много времени орать, что управление перехвачено, самолет сознательно ведут к гибели. Уж если перехватывать, то на взлете или при посадке.

Казанские события мы видели все в записи. Самолет сорвался при посадке в пике. Спросите пилотов, насколько вероятен срыв в пике при посадке. Перед нами нечто маловероятное. Например, отказ сразу двух двигателей. По теории вероятности одному такому случаю должны соответствовать очень многие случаи отказа двигателей в полете, на взлете и при заходе на посадку. Даже птицы не сразу вырубят один двигатель. Второй вариант - медленная скорость и не работают подкрылки. Такая проблема должна была быть замечена намного раньше. Третий вариант - кто-то неправильно использовал рулевое управление. Тут сразу вопросы. Если управление вышло из строя, то хвостовое оперение болталось бы в нейтральном положении, а не вело бы самолет в пике. Если бы пилот неправильно использовал бы хвостовое оперение, то непонятно, почему он до этого использовал его правильно. Всё это подозрительно напоминает перехват управления. Просто плохое управление привело бы не к пике, а к неправильному углу посадки, самолет бьет по полосе, отлетают колеса, он дальше бьется брюхом о землю, пожар, катастрофа. Об этом пилоты бы кричали в эфир. Если же попытались такое сделать с помощью перехвата управления, то дали бы много времени пилотам орать в эфир - управление перехвачено, нас подставили и т.д.

Черный ящик плох тем, что можно обеспечить молчание диспетчеров, а записи с черного ящика идут уже в руки комиссии. Комиссия же татарская, раз самолет потерпел аварию в Казани, да и президент Татарии мог заинтересоваться содержанием переговоров пилотов. Но, я уверен, что записи найдут после некоторой задержки, хотя бы потому, что современная техника позволяет подделать любой голос. Записи окажутся правильными по содержанию - эй, дурак, ты что нажал? - Сам дурак, хочу и жму! - Эй, мы падаем, жми в другую сторону. - Бабах, взрыв, конец записи.
***
Не забывайте, что самолет Качинского прошел особую модернизацию. Насколько я слышал у ТУ и ЯК модернизация перехвата управления не столь совершенно. Модернизировали только часть хвостового оперения. Можно увести самолет в сторону при захвате террористов, но полностью перехватить управление нельзя. Возможно в этом причина странного поведения самолета, в котором летел Трошев. Он мотался над Пермью и очень долго не падал. В итоге его уронили в стороне от аэродрома. Скорее всего, просто кончилось топливо. Место падения оцепили, обломки вывезли.

2-- Погибший глава УФСБ

3— Разбившийся самолёт авиакомпании «Татарстан» должен был лететь в Сочи, а полетел в Казань

Ещё одно совпадение: перед самой заменой самолёта выяснилось, что в Казань должны лететь несколько ВИПов. ВИПы всекгда летят неожиданно, не извещая заранее. В целях безопасности. Не помогло…

Пилоты отправили Boeing в пике

Выводы Межгосударственного авиакомитета (МАК) о причинах воскресной катастрофы Boeing 737 авиакомпании «Татарстан» оказались шокирующими. Пилот, как следует из расшифровки показаний бортового самописца, отключив автопилот, сам отправил самолет в пике. Такие действия летчика, по мнению специалистов, могут объяснить только психологи
Вчера МАК опубликовал первые результаты расшифровки параметрического самописца Boeing 737-500, разбившегося при попытке посадки в аэропорту Казани. Как следует из сообщения комитета, выполнить заход на посадку по установленной схеме экипажу не удалось.

Участники расследования пояснили «Ъ», что приземление в аэропорту столицы Татарстана, оборудованном современной курсо-глиссадной системой посадки (Instrument Landing System, или ILS), не представляло большой сложности для экипажа. Приборы Boeing способны в автоматическом режиме захватить сигналы от навигационных маяков аэропорта, а его компьютер — поставить машину на наклонную прямую-глиссаду, по которой происходит штатное снижение, поэтому получив разрешение на посадку в Казани, один из летчиков просто задал автопилоту соответствующий режим.

Однако «стандартный заход в соответствии с установленной схемой», как сообщает МАК, не удался. Возможно, автопилот из-за технического сбоя не смог расположить машину точно по глиссаде, или же летчикам показалось, что в расчетную точку касания полосы они не попадают, но в итоге они доложили диспетчеру о «непосадочном положении» самолета в пространстве и уходе на второй круг.

Получив разрешение, один из пилотов не стал даже переводить во взлетный режим рычаги управления двигателями — учитывая, что полет проходил в автоматическом режиме, он просто нажал кнопку TOGA (Take Off / Go Around), запускающую программу ухода на второй круг.

Однако в этот момент произошло событие, которое и предопределило стремительное развитие нештатной ситуации на борту. В отчете МАК оно обозначено так: «задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был отключен, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме». Специалисты пояснили «Ъ», что на бытовом языке это означает экстренное вмешательство в управление самолетом напарника пилота. Взявшись за штурвал и отключив таким образом автопилот, он уже в ручном режиме стал выводить машину на высоту круга.

Его действия вначале соответствовали запланированному маневру. Как сообщает МАК, двигатели Boeing вышли на близкий к взлетному режим, закрылки переведены из положения 30° в положение 15°, самолет начал набор высоты. Однако при подъеме его нос задрался вверх до предельного для Boeing 737-500 угла тангажа в 25°. Под таким наклоном возросло лобовое сопротивление машины, нарушился режим работы ее двигателей, использующих встречный поток воздуха и скорость самолета начала опасно падать.

Потеря скорости со 150 до 125 узлов (примерно с 280 до 230 км/час) грозила скорым сваливанием Boeing в штопор, поэтому взявший на себя управление летчик решил набрать ее обычным способом — опусканием носа машины вниз. Его «управляющие действия колонкой штурвала», как сказано в отчете МАК, действительно привели к «прекращению набора высоты, началу снижения и росту приборной скорости». Однако пилот, что называется, перестарался и вместо предписанного инструкциями в таких случаях горизонтального полета или незначительного снижения, ввел самолет в «интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу записи параметрического самописца минус 75°». В отчете отмечено, что конец записи совпал по времени и с концом полета.

Следует отметить, что интенсивное пикирование Boeing продолжалось целых 20 секунд — все это время лайнер на максимальном режиме работы двигателей мчался к земле с 700-метровой высоты и буквально воткнулся в поверхность на скорости более 450 км/час.

Удара такой силы не выдержали даже бортовые самописцы, запакованные в специальные бронированные и несгораемые контейнеры. По крайней мере один из них — речевой, на котором должны были записаться переговоры членов экипажа, обнаружить пока так и не удалось. В руинах нашли лишь обломки контейнера, в котором хранился магнитофон. Тем более не было шансов выжить и у 50 находившихся на борту Boeing человек.

В полной мере объяснить действия пилота  авиаэксперты не смогли. По их мнению, пока с уверенностью можно говорить лишь о слабой профессиональной подготовке пилотов. Командир Boeing Рустем Салихов и его напарник Виктор Гуцул, как уже сообщал «Ъ», большую часть жизни проработали штурманом и бортинженером соответственно, а летчиками стали всего несколько лет назад. По данным источников «Ъ», сейчас специалисты изучают медицинские карты погибших летчиков и результаты психологических тестов, которые они регулярно проходили. Во всяком случае эксперты убеждены, что не распознать длившееся в течение двадцати секунд смертельное пике мог только человек, оказавшийся в состоянии неконтролируемой паники или, наоборот, находящийся в ступоре. Впрочем, точные ответы на эти вопросы смогут дать только врачи.

Пресс-секретарь ОАО «Авиакомпания “Татарстан”» Гульназ Минниханова отказалась вчера прокомментировать результаты расследования МАК, сославшись на то, что пока были обнародованы лишь предварительные выводы. Незадолго до этого гендиректор ОАО Аксан Гиниятуллин утверждал, что техническое состояние Boeing не вызывало у него никаких сомнений так же, как и квалификация погибших пилотов.

Сергей Машкин; Андрей Смирнов, Казань
Ну всё понятно. Кассеты из самописца спиздили. Аварийной ситуации не было. Все системы работали штатно. Пилоты выполняли правильные действия. И только в самом конце испугались, впали в ступор, а потом с криком "банзай", видимо вспомнив одноимённый фильм о японских пилотах ГВФ, решили взять на таран землю. Психи были, не иначе.
Кто нибудь поверит, что люди отлетавшие 20 лет, не важно кем, штурманами или бортинженерами, потом переученные на пилотов и отлетавшие в качестве пилотов безпроблемно и безаварийно, могут быть -
1. неадекватными психами;
2. не осознавать и не знать основных принципов пилотирования;
3. договорились умереть, т.к. жить им надоело одновременно;
4. укурились на рабочих местах и решили почудить;
5. дали по рулить симпотишной стюардессе;
Кто чуднее выдвинет версию МАК, ФАК, ФСБ или министр транспорта?
Выводы специалистов о том, что пилотам якобы почудилось, потом якобы поплохело и они якобы отключили, но не то, это так, для широкой общественности.